Rue20 Español/Rabat
El ambicioso proyecto de un túnel ferroviario bajo el estrecho de Gibraltar, concebido para unir España y Marruecos y establecer la primera conexión fija entre Europa y África, no estará operativo para la Copa del Mundo de 2030.
Así lo concluye un informe técnico elaborado por el grupo alemán Herrenknecht, referencia internacional en el ámbito de las tuneladoras, que avala la viabilidad del proyecto a largo plazo pero descarta de forma categórica cualquier puesta en servicio antes de 2035, e incluso 2040.
El estudio, encargado por la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho (SECEGSA), subraya la distancia existente entre la ambición política y las realidades geotécnicas del trazado. Aunque la obra es considerada realizable desde un punto de vista tecnológico, su ejecución se enfrenta a severas limitaciones naturales, especialmente en el área del sello de Camarinal, identificada como uno de los tramos más complejos del recorrido previsto.
Planteado como un proyecto de alto valor geoestratégico para Madrid, Rabat y las instituciones europeas, el túnel permitiría a largo plazo la integración de Marruecos en la red ferroviaria europea, la creación de un corredor logístico continuo entre Madrid, Rabat y Casablanca, y el refuerzo del papel de España como plataforma de conexión entre Europa y África.
Sin embargo, el calendario revisado retrasa la materialización de estos beneficios a la próxima década, condicionándolos además a la aceleración de la modernización ferroviaria marroquí y al fortalecimiento de asociaciones estratégicas con potencias occidentales.
Más allá de su dimensión económica, el estrecho de Gibraltar mantiene una relevancia central en materia de defensa y seguridad. Una conexión fija supondría un salto cualitativo en conectividad estratégica y cooperación en vigilancia, protección de infraestructuras críticas y seguridad submarina.
El retraso del proyecto implica la prolongación del esquema actual, basado en la primacía naval y aérea, la coordinación con los aliados de la OTAN y una vigilancia reforzada frente a riesgos híbridos y cibernéticos. En ausencia del túnel, la movilidad logística y militar entre ambas orillas seguirá dependiendo exclusivamente de las rutas marítimas y aéreas.
El diagnóstico de Herrenknecht es concluyente: el mayor desafío no es tecnológico, sino geológico. Las formaciones de tipo flysch, caracterizadas por la alternancia de capas rocosas duras y blandas, la inestabilidad del fondo marino y la profundidad requerida del túnel imponen exigencias extraordinarias.
El proyecto demandará una fase previa de exploración del túnel, campañas sísmicas avanzadas y el desarrollo de tuneladoras específicamente adaptadas a las condiciones del estrecho.
En este contexto, aunque la ingeniería contemporánea permitiría teóricamente superar los obstáculos identificados, los plazos se alargan de forma inevitable. El túnel bajo el estrecho de Gibraltar se consolida así como una apuesta creíble a largo plazo, pero queda definitivamente descartado como infraestructura asociada a los objetivos deportivos y políticos fijados para 2030.
