Rue20 Español/Rabat
El reconocimiento internacional al tren de alta velocidad Al Boraq continúa cosechando elogios. En esta ocasión, el prestigioso diario estadounidense San Francisco Chronicle ha dedicado un extenso artículo a las «proezas tecnológicas y de ingeniería» del primer y único tren de alta velocidad de África, estableciendo un fascinante paralelismo con el fallido y sobrecostoso proyecto californiano que, después de casi dos décadas, sigue sin haber colocado ni un solo rail.
El periodista Joe Mathews, que viajó a bordo de Al Boraq entre Casablanca y Tánger, describe con asombro cómo Marruecos ha logrado reducir a 2 horas y 17 minutos un trayecto que antes requería cerca de cinco horas. La línea, operada por la Oficina Nacional de Ferrocarriles (ONCF), se extiende a lo largo de 323 kilómetros y atraviesa llanuras propensas a inundaciones, lo que obligó a levantar 286 estructuras y 13 grandes viaductos, entre ellos el emblemático puente sobre el Uadi Hachef, de 3,5 kilómetros de longitud, al sur de Tánger.
El contraste no podría ser más revelador. Mientras Marruecos inauguraba su LGV en noviembre de 2018, California sigue atascada en un proyecto faraónico que, según el plan de negocio de 2026, ha visto dispararse su coste hasta los 126.000 millones de dólares para la Fase 1 entre San Francisco y Los Ángeles — y algunas estimaciones lo elevan incluso a 231.000 millones—, sin que los pasajeros puedan aún disfrutar de un servicio operativo. El proyecto californiano, aprobado por los votantes en 2008, acumula retrasos, demandas judiciales, problemas de adquisición de terrenos y una inflación descontrolada.
«¿Cómo logró Marruecos este éxito?», se pregunta Mathews. «La respuesta reside en las alianzas internacionales, la simplicidad estructural y una voluntad política sin fisuras».
El periodista destaca varios factores clave que explican el milagro ferroviario marroquí. En primer lugar, el Reino supo rodearse de los mejores socios: la SNCF francesa y el gigante de la ingeniería Alstom trabajaron codo a codo con los equipos marroquíes en todas las fases del proyecto. En segundo lugar, la decisión de aprovechar cuatro estaciones ya existentes en lugar de construir nuevas terminales permitió contener los costes y agilizar los plazos. El resultado fue un coste de construcción de unos 9 millones de euros por kilómetro — «uno de los más bajos del mundo» para una línea de alta velocidad—, cifra que contrasta brutalmente con los sobrecostes californianos.
El San Francisco Chronicle recuerda que esta línea costera no es más que la primera fase de una red nacional de alta velocidad de 1.500 kilómetros, cuya finalización está prevista para 2030, año en que Marruecos co-organizará la Copa Mundial de la FIFA.
Las siguientes fases, ya en ejecución, incluyen una nueva línea dedicada entre Rabat y Kenitra, una red de tren regional rápido en Casablanca, y la extensión de la alta velocidad desde Casablanca a Marrakech y, posteriormente, a Agadir. El periodista subraya un dato de gran relevancia: la distancia entre Tánger y Agadir equivale a la que separa San Francisco de San Diego, en California — un recordatorio de que Marruecos está construyendo, en tiempo récord y con una eficiencia ejemplar, lo que California lleva 18 años intentando y no logra culminar.
Las obras avanzan a buen ritmo: el proyecto de la LGV Kenitra-Marrakech alcanza ya un 30% de ejecución, y la ONCF ha lanzado recientemente un ambicioso plan de modernización de estaciones por valor de 80 millones de dirhams. El Banco Africano de Desarrollo ha respaldado este esfuerzo con un préstamo de 205 millones de euros, confirmando la confianza internacional en el proyecto.
Marruecos ha demostrado al mundo que la voluntad política, la planificación rigurosa y las alianzas estratégicas pueden convertir en realidad lo que en otras latitudes parece una quimera. Al Boraq no es solo un tren: es el símbolo de un país que mira al futuro con determinación y que, en la carrera de la alta velocidad, ha dejado atrás a potencias como la propia California.
