Rue20 Español/Rabat
Mientras Bruselas endurece la vigilancia sobre los componentes de automóviles procedentes de Marruecos y Turquía —dentro de su ofensiva para blindar a los fabricantes europeos frente a la competencia asiática—, Tokio ha decidido hacer justo lo contrario: reforzar su apuesta por el Reino como pieza clave de su cadena de suministro hacia el mercado comunitario.
La paradoja no es casual. Revela hasta qué punto Marruecos se ha convertido en un activo disputado entre potencias industriales que compiten por controlar el acceso al mercado europeo del automóvil.
Esa es la lectura que se desprende de un nuevo documento estratégico del Gobierno japonés dedicado a su política económica internacional, en el que Oriente Medio y el Norte de África aparecen como una región prioritaria. Marruecos no ocupa el centro del texto, pero sí aparece mencionado con una claridad poco habitual en este tipo de documentos: Japón quiere «mantener y reforzar a Marruecos como base de suministro de componentes para automóviles con destino a Europa».
Una plataforma, no un mercado
La frase resume una visión que las empresas japonesas llevan años aplicando sobre el terreno: no ven en Marruecos, ante todo, un mercado de consumo, sino una base de producción. El Reino ofrece algo que ni el Golfo ni buena parte de Asia pueden igualar: proximidad geográfica con la Unión Europea, acceso preferencial a ese mercado gracias a sus acuerdos comerciales, y un ecosistema de proveedores del automóvil que en poco más de una década se ha situado entre los más competitivos de África.
Ese enfoque tiene respaldo institucional. En noviembre de 2024, el ministro delegado encargado de Inversión, Karim Zidane, y su homólogo japonés de Economía, Comercio e Industria, Yoji Muto, firmaron en Tokio un memorando de cooperación destinado a impulsar los flujos de inversión entre ambos países. Aquel encuentro, enmarcado en una gira que llevó a una delegación marroquí a reunirse con gigantes como Keidanren, el JBIC o JETRO, sentó las bases sobre las que ahora se apoya el documento estratégico japonés.
El texto sitúa a Marruecos entre los socios prioritarios de Japón en dos frentes: la seguridad de los recursos naturales y la llamada transición verde (GX, por sus siglas en inglés). Pero el peso real de la relación bilateral sigue estando en la industria del automóvil, un sector en el que Marruecos no compite por sus recursos —como sí lo hacen los países del Golfo con la energía— sino por su capacidad de producir y exportar.
Esa distinción coloca al Reino en una categoría propia dentro de la estrategia japonesa para la región. Frente a los grandes anuncios de inversión reservados a otros socios, Japón opta aquí por la continuidad: consolidar lo construido antes que lanzar promesas nuevas.
El momento no es menor. La Unión Europea ha empezado a mirar con lupa los componentes fabricados fuera de sus fronteras, incluidos los que llegan desde plantas marroquíes, como parte de un paquete de medidas que busca proteger a su industria automovilística frente a la presión china, estadounidense, surcoreana y también japonesa.
En ese contexto, que Tokio reafirme su apuesta por Marruecos como plataforma de exportación hacia Europa adquiere un valor añadido: confirma que, pese a las tensiones comerciales globales, el Reino conserva su atractivo como puerta de entrada al continente.
Para Japón, además, la jugada encaja en una tendencia de fondo. Tras décadas de concentrar su producción en Asia, Tokio busca ahora diversificar sus bases industriales para ganar resiliencia frente a las tensiones geopolíticas y asegurar sus cadenas de suministro. Marruecos ofrece justo lo que esa estrategia necesita: estabilidad política, infraestructuras logísticas modernas y esa proximidad con Europa que ningún competidor asiático puede replicar.
El documento japonés no promete millones ni anuncia nuevas fábricas. Pero en su sobriedad hay un mensaje claro: Marruecos ya no es una apuesta emergente para Tokio, sino una pieza consolidada de su estrategia industrial global, precisamente en el momento en que Europa empieza a preguntarse cuánto control quiere seguir cediendo sobre su propia cadena de valor automovilística.
