Rue20 Español/Rabat
El Abbas Tahri Joutey Hassani
La apuesta de Marruecos por el ferrocarril es, ante todo, una apuesta por el futuro. Y en esa ecuación, la transferencia de tecnología y la formación de talento nacional se han convertido en variables tan decisivas como los kilómetros de vía o la velocidad de los trenes.
Así lo ha entendido el Banco Africano de Desarrollo (BAD), que en su reciente informe de evaluación del Proyecto de Apoyo al Desarrollo de las Infraestructuras Ferroviarias (PADIF) pone el acento en un aspecto que trasciende la obra civil: la consolidación de un ecosistema industrial y de conocimiento genuinamente marroquí.
El pasado 8 de julio, el Consejo de Administración del BAD aprobó en Abidján un préstamo de 205 millones de euros para el Reino, destinado a financiar el PADIF 2026-2030, impulsado por la Oficina Nacional de Ferrocarriles (ONCF). Este desembolso, que se enmarca en una colaboración que arrancó en 1978 y que ya suma cerca de 15.000 millones de euros en más de 150 proyectos, no solo servirá para extender la línea de alta velocidad (LAV) hasta Marrakech y modernizar el estratégico corredor Kenitra-Marrakech. Su principal aportación, a juicio de la institución financiera, radica en reconocer y apuntalar la estrategia de soberanía tecnológica que Marruecos ha desplegado en el sector ferroviario.
Para el Banco Africano de Desarrollo, la transformación del ferrocarril marroquí no se mide únicamente en kilómetros de vía. En su evaluación, la institución subraya que el éxito del programa ferroviario depende de la capacidad del Reino para apropiarse de las tecnologías, estructurar una industria nacional y, sobre todo, formar a sus propios expertos. Esta visión sitúa la ambición marroquí en la senda del Nuevo Modelo de Desarrollo y del Plan Ferroviario 2040 (PRM), que prevé conectar 43 ciudades (frente a las 23 actuales), dar cobertura al 87% de la población y enlazar 12 puertos y 15 aeropuertos con la red férrea.
Pero el BAD va más allá. Considera que las inversiones no deben limitarse a la construcción de nuevas líneas, sino que deben incluir la creación de talleres de mantenimiento, la adquisición de material rodante y el desarrollo de infraestructuras técnicas que garanticen la sostenibilidad del sistema. En este sentido, el PADIF no es un simple proyecto de obras: es una herramienta para consolidar dentro del territorio nacional las competencias y capacidades industriales que necesita el país para las próximas décadas.
El informe de evaluación del BAD pone negro sobre blanco un hito que hasta hace pocos años parecía un reto mayúsculo: los equipos marroquíes se encargan ya íntegramente del mantenimiento de la línea de alta velocidad Al Boraq. Esta gesta, liderada por 200 ferroviarios nacionales —una cifra que podría ascender a 350 en su punto álgido—, demuestra que la transferencia de conocimiento no es una declaración de intenciones, sino una realidad operativa.
Este logro es fruto de una cooperación estratégica con el operador francés SNCF, que ha acompañado a la ONCF en el pilotaje del proyecto, la integración técnica y la preparación para la explotación. El fruto más visible de esta alianza es el Instituto de Formación Ferroviaria (IFF), creado en 2015, que despliega más de 140 módulos de formación que cubren todos los oficios necesarios para la operación del sistema. La apuesta por el capital humano es, por tanto, tan sólida como la propia infraestructura.
El reconocimiento del BAD no se detiene en la operación y el mantenimiento. La institución también aplaude la política de industrialización que Marruecos está impulsando a través de cláusulas de compensación industrial en los contratos con los constructores de material rodante. Un ejemplo paradigmático es el acuerdo con Corea del Sur para la adquisición de un centenar de trenes regionales, que ha derivado en la instalación de una fábrica en Benguerir. Este tipo de iniciativas permiten que la inversión extranjera no solo traiga trenes, sino que deje en el país capacidades productivas y empleo de calidad.
Esta estrategia, que la ONCF articula a través de su programa «Destination 2025», busca posicionar al operador público como líder de la movilidad sostenible y, al mismo tiempo, como motor de una nueva industria. El objetivo es que Marruecos no sea solo un mercado para el ferrocarril, sino también un polo de producción y de servicios para el resto del continente.
Para el Banco Africano de Desarrollo, el impacto de esta estrategia trasciende el propio sector del transporte. Al mejorar la conectividad entre los territorios, reducir los costes logísticos y facilitar el intercambio de mercancías, el programa contribuye a reforzar la competitividad de la economía nacional y a consolidar la vocación de Marruecos como plataforma logística entre Europa y África.
El crecimiento del sector es elocuente. En 2025, la red ferroviaria transportó 55,6 millones de pasajeros. La línea Al Boraq, por su parte, movilizó a 5,6 millones de viajeros, generando unos ingresos de 847 millones de dirhams. Estas cifras, que reflejan la confianza de los ciudadanos en el servicio, son también el mejor aval para una política que combina ambición territorial con visión industrial.
El préstamo del BAD y su análisis pormenorizado del PADIF no son un simple respaldo financiero. Son el reconocimiento de que Marruecos ha entendido que el desarrollo de infraestructuras, para ser sostenible, debe ir acompañado de una apropiación tecnológica y de la creación de un tejido industrial propio. En un continente que mira con atención los pasos del Reino, el modelo marroquí demuestra que el ferrocarril puede ser mucho más que un medio de transporte: puede ser una palanca de soberanía, de empleo y de integración territorial.
El sueño, como recordó Su Majestad el Rey Mohammed VI, es ambicioso: conectar Tánger con Lagüira y, con ello, enlazar Marruecos con el resto de África. Con la hoja de ruta marcada, el apoyo del BAD y, sobre todo, con el talento de sus propios ingenieros y técnicos, el Reino está más cerca que nunca de hacerlo realidad.
