Rue20 Español/Rabat
El coche más vendido en España y en Europa vuelve a demostrar en 2026 que Marruecos ya no es solo una plataforma de ensamblaje barata para la industria automotriz europea, sino un actor con peso propio.
Uno de cada seis vehículos que el Grupo Renault vende en el mundo sale de sus plantas en el norte de África, según se desprende de un reciente estudio de la consultora Oliver Wyman recogido por Automotive News Europe.
La relación entre Renault y Marruecos no es reciente ni coyuntural. Se remonta a la primera mitad del siglo XX, cuando la marca francesa comenzó a comercializar sus vehículos en el reino.
La fábrica de Casablanca (Somaca) pasó a manos del grupo en 1959, y desde 1966 produjo el histórico Renault 4. Seis décadas después, esa alianza se ha transformado en la columna vertebral de la estrategia global de la marca rumana Dacia, propiedad de Renault desde 1999.
La gran planta de Tánger, inaugurada en 2012 sobre 300 hectáreas y con más de 6.000 trabajadores, se sumó a Casablanca para convertir a Marruecos en el segundo mayor centro de producción de Renault en el mundo, solo por detrás de Francia. En 2025, el grupo fabricó allí unos 400.000 vehículos, 300.000 de ellos en Tánger, con el 80% destinado a la exportación.
De esas líneas de montaje sale, entre otros modelos, el Dacia Sandero, que en 2026 repite como el turismo más vendido en España por tercer año consecutivo y que en 2025 lideró también las matriculaciones en toda Europa, con 289.295 unidades. Su precio de acceso, desde 14.490 euros, y su versión bifuel GLP con etiqueta Eco por 15.490 euros, lo han convertido en la opción de referencia para los compradores particulares europeos, un segmento que domina desde hace 13 años.
Parte de esa competitividad se explica por el coste de la mano de obra: según el estudio de Oliver Wyman, fabricar en Marruecos supone unos 93 euros por vehículo, frente a los 836 euros de España o los más de 1.300 de Francia. El propio informe compara el modelo marroquí con el que Estados Unidos aplica desde hace cuatro décadas con México, integrando una plataforma de bajo coste dentro de su cadena de suministro regional.
Pero reducir el fenómeno a los salarios sería injusto con lo que realmente ha construido el país. Alrededor de la fábrica de Tánger se ha consolidado un ecosistema industrial con más de un centenar de proveedores instalados en zonas francas, y la planta está conectada por ferrocarril directo con el puerto Tánger Med, el mayor de África, capaz de mover hasta un millón de vehículos al año y de poner un Sandero en cualquier punto de Europa en un máximo de tres días.
La propia cúpula de Dacia lo reconoce sin rodeos. «Marruecos está en el corazón de la marca», ha declarado su consejera delegada, Katrin Adt, quien subraya el papel social de la compañía en el país: «No somos solo un fabricante de automóviles: somos el corazón y la cara de la industria allí. Tenemos una gran responsabilidad social». En la misma línea se pronuncia el subdirector de la planta de Tánger, para quien «estas instalaciones están intrínsecamente ligadas a la historia de éxito de Dacia».
El contraste con España resulta revelador: mientras el Sandero lidera las ventas en el mercado español, ni una sola unidad se ensambla en territorio español. La producción marroquí de vehículos, que este año podría superar por primera vez las 700.000 unidades y aspira a rebasar el millón en 2027, crece a un ritmo superior al 12% anual, muy por encima del declive que atraviesa la industria automotriz de varios países europeos.
Con un puerto estratégico, mano de obra cualificada, acuerdos comerciales preferenciales con la Unión Europea y una apuesta sostenida de los grandes grupos franceses, Marruecos se perfila cada vez con más fuerza como el auténtico centro de gravedad de la fabricación de automóviles asequibles para el mercado europeo.
