Rue20 Español/Rabat
De Tánger Med a Dajla, Rabat articula una estrategia integral que trasciende el simple tránsito de mercancías para posicionar al Reino como plataforma logística, energética e industrial entre tres continentes
No se trata de una partida presupuestaria ni de un proyecto aislado. Cuando Marruecos suma las inversiones que fluyen desde el presupuesto general del Estado, la Agencia Nacional de Puertos (ANP), las empresas públicas especializadas y los operadores privados, el resultado es una cifra que supera los 40.000 millones de dirhams —más de 4.000 millones de dólares— destinados a transformar la costa del Reino en una infraestructura viva, según varias fuentes.
La cifra, apenas la punta del iceberg, no incluye el equipamiento de terminales, las zonas industriales, las carreteras ni las redes ferroviarias que dan sentido a cada muelle. Lo que emerge no es una lista de obras, sino una redefinición completa de la geografía económica marroquí.
La apuesta tiene rostro mediterráneo y atlántico a la vez. En la orilla norte del Estrecho, el complejo de Nador West Med está a punto de cruzar el umbral de la operatividad. Según ha confirmado el ministro de Equipamiento y Agua, Nizar Baraka, la infraestructura iniciará operaciones en el segundo semestre de 2026, con una inversión en obra portuaria que alcanza los 1.063 millones de euros —unos 11.500 millones de dirhams— a los que hay que añadir otros 240 millones de euros para el desarrollo de las zonas industriales y logísticas adyacentes.
El complejo albergará terminales para contenedores, hidrocarburos, graneles y transporte rodado, además de una zona franca. Pero su verdadera novedad estratégica reside en otro elemento: la primera terminal de gas natural licuado (GNL) de Marruecos, configurada como una unidad flotante de almacenamiento y regasificación (FSRU) que se conectará mediante gasoducto a los polos industriales del noroeste. «Ofrecerá 800 hectáreas para actividad industrial, con planes de expandirse a 5.000 hectáreas, superando las zonas industriales de Tánger Med», señaló Baraka en declaraciones recogidas por Reuters.
El puerto, además, incorporará muelles dedicados a la exportación de hidrógeno verde en cuanto la producción alcance escala comercial. Para articularlo con el territorio, Rabat ha desembolsado cerca de 6.000 millones de dirhams en una autopista que unirá Guercif con el puerto, integrando el nordeste en la red nacional de alta velocidad.
Mientras el Mediterráneo se refuerza como corredor energético, el Atlántico emerge como la nueva frontera estratégica. A unos 40 kilómetros al norte de la ciudad de Dajla, el Puerto Atlántico de Dajla avanza con un ritmo que sitúa su entrada en servicio hacia finales de 2028. Con una inversión oficial de 12.650 millones de dirhams —cifras que rondan los 1.100 millones de euros según distintas fuentes oficiales—, el proyecto incluye un puente marítimo de 1.330 metros, una carretera de acceso de siete kilómetros y una profundidad de 23 metros que lo convertirá en el puerto de mayor calado de Marruecos. «El puerto estará listo en 2028 y será el más profundo de Marruecos con 23 metros. Tal profundidad permitiría apoyar industrias pesadas enfocadas en procesar materias primas provenientes de países del Sahel», explicó el ministro Baraka.
La instalación estará rodeada de 1.600 hectáreas destinadas a actividades industriales y 5.200 hectáreas de tierras agrícolas irrigadas con agua desalinizada. Más allá de la ingeniería, Dajla encarna la llamada Iniciativa Atlántica promovida por Su Majestad el Rey Mohammed VI: ofrecer a los países del Sahel una puerta marítima soberana hacia los mercados globales, desplegando un corredor alternativo que no dependa de los puertos tradicionales del Golfo de Guinea.
En el centro de esta arquitectura portuaria ya no hay duda sobre cuál es el modelo a replicar. Tánger Med sigue siendo la referencia indiscutible. Durante 2025, el complejo gestionó 11,1 millones de TEU —contenedores equivalentes de veinte pies— y 161 millones de toneladas de mercancías, según datos oficiales de la autoridad portuaria. Recibió 16.686 buques y atendió a más de 535.000 camiones dedicados al transporte internacional. La clasificación de Alphaliner le otorgó en 2025 el puesto 17 entre los mayores puertos de contenedores del planeta, manteniendo el liderazgo indiscutible en África y el Mediterráneo.
Además, ocupó la quinta posición mundial en el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores 2024 elaborado por el Banco Mundial y S&P Global, que mide la rapidez en la atención a los buques. Con conexiones directas a más de 180 puertos en 70 países, Tánger Med ha demostrado que la ubicación geográfica solo se convierte en ventaja cuando se acompaña de inversión, automatización y visión a largo plazo. La infraestructura pública de Tánger Med 2 requirió una inversión cercana a 14.000 millones de dirhams, y ya se baraja una tercera ampliación que superaría los 5.000 millones de dirhams adicionales.
Sin embargo, la estrategia no se reduce a los grandes complejos de aguas profundas. La Agencia Nacional de Puertos, que administra 35 puertos fuera del ámbito de Tánger Med, ejecutó en 2025 más de 1.200 millones de dirhams de un presupuesto de 1.390 millones, alcanzando una tasa de ejecución del 86,4 %. El resultado se tradujo en un tráfico de 102,4 millones de toneladas, frente a las 99,9 millones del año anterior. En el centro del país, el Puerto Atlántico de Safi —con una inversión de cerca de 4.000 millones de dirhams— se consolida como infraestructura especializada para carbón y graneles, al tiempo que presta servicio al complejo energético local. En 2025, el puerto urbano de Safi movió 7,55 millones de toneladas, mientras que el Puerto Atlántico superó los 3 millones. Más al sur, Jorf Lasfar sigue siendo el mayor puerto de la ANP en volumen, con 39,5 millones de toneladas, por delante de Casablanca, que registró 32,1 millones. La modernización, además, llega con criterios de sostenibilidad: la ANP trabaja en la instalación de plantas de energía solar en Jorf Lasfar, Casablanca, Agadir y El Aaiún, junto con sistemas de iluminación de bajo consumo, contadores inteligentes y supervisión remota del agua y la electricidad.
Lo que une todos estos proyectos no es solo el hormigón o el acero. En una reunión de trabajo celebrada el pasado 28 de enero en el Palacio Real de Casablanca, el Rey Mohammed VI subrayó que estos puertos deben servir como instrumentos de «desarrollo económico, inclusión social e igualdad territorial».
El Monarca ordenó la puesta en marcha de programas de formación específicos para acompañar a los inversores, facilitar la inserción de los jóvenes y mejorar su empleabilidad. La idea es que el impacto de estas inversiones no se quede en las terminales, sino que irrigue todas las provincias de la zona de influencia, transformando regiones históricamente alejadas del centro económico en polos atractivos para la inversión extranjera.
En conjunto, durante 2025, los puertos de la ANP y Tánger Med movieron más de 263 millones de toneladas de mercancías. La cifra refleja una mutación profunda: Marruecos ha dejado de ser un simple pasillo de tránsito marítimo para convertirse en un actor que fabrica logística, industria y soberanía energética. Cuando Dajla abra sus puertas en 2028 y Nador West Med entre en plena operación, el Reino no solo habrá multiplicado sus muelles; habrá redibujado su relación con el mar, con África y con el mundo.
